现在“新干线”成了一个专指日本高速铁路的专有名词，同时还扩展到世界各地，出现了什么“德国新干线”、“法国新干线”以及“国产新干线”的说法。实际上，新干线本来只是一个简称，相对于短途支线铁道而言，路途较远，负担主要运输任务的铁路被称为“干线铁路”。
为了解决1964年东京奥运会的运输问题，日本人从1959年开始兴建一条连接大阪和东京、时速在200公里以上的“新型干线铁道”。这条铁路在东京奥运会开幕前夕的1964年10月1日投入运行，当时的运行时速为200公里，从东京到大阪只需要三个半小时。到第二年时速增加到210公里，现在为270公里，不到两个半小时就可以从东京抵达大阪。现在所谓的“新干线”，实际上只是当时那个含糊的“新型干线铁道”的简称变来的。
“新干线”的特点到底是什么？不少人以为是速度，但其实不是这样。起码在一开始新干线的200公里速度并没有什么很惊人的。铁道具有运力大、节省能源的特点，是重要的交通运输手段。人们实际上一直在动脑筋提高火车的速度。1934年，日本人在满洲铁路株式会社的“亚细亚”特级已经达到了130公里的最高速度，能以82公里的平均速度从大连跑到哈尔滨，不要忘记那还是蒸汽机车的时代。
即便是130公里的速度在当时的世界上也不是什么了不起的事情，当时在美国南部已经存在时速超过180公里的火车，1934年登场的英国A4型列车商业运行的平均时速达到了160公里，德国在那段时间也出现了150公里的超高速列车。所以，在1964年出现的时速200公里虽然在日本本土是第一次，但在全世界看来并不是一个什么很了不起的速度，英国的A4就曾经创下过201公里的记录。
在日本新干线开始之后，法国的le Capitole铁道也从1967年开始以200公里的速度运行。从1981年之后，法国的TGV铁道更是将速度提到了260公里，成为世界第一。德国从1983年开始也开始了时速为250公里的ICE铁道，其他像意大利、西班牙、俄罗斯或者独立开发，或者从外国引进，都在上世纪建成了速度在250公里以上的高速铁道。
日本的高速铁道新干线在这么多的高速铁道中还是最出类拔萃的，从开始营业以来的46年里没有发生过列车行驶中的乘客死亡事故，除了自杀事故之外也没有发生过责任完全在铁路一方的人身死亡事故。列车在运行过程中曾经多次遇到地震等重大自然灾害都经受住了考验，被说成是一个“安全神话”。而新干线也就是这样伴随着这个神话走出了纯技术的范畴，成为了日本文化的一个象征。
所以，当中国宣布要在美国申请高速铁路专利，在日本很自然会引起激烈的反应。1998年，当时的日本首相小渊惠三向江泽民表示愿意向中国提供高速铁路技术，“作为21世纪中日友好的象征”。实际上开始谈判是在扇千景任运输大臣的时候。当时的东海旅客铁道（即JR东海）社长葛西敬之就坚决反对，理由就是知识产权会受到侵犯。但是，同样运行新干线的JR东日本并没有反对这个项目，而是主张“可以卖给中国技术，只要日本不断开发更加先进的技术就行”。后来实际参加的是负责硬件制造的川崎重工。所以，现在最恼火的是JR东海，成天在催促川崎重工采取法律措施来阻止中国在CRH380A型车上的动作。
中国和川崎重工的具体合同内容不得而知，而中国的专利申请内容的公开也要到一年半之后，所以现在讨论双方的是非对错还为时尚早。
但在日本有这么一种观点，就是日本企业对于知识产权的保护实际上是很有问题的。比如西门子和川崎重工都向中国提供了高速铁道技术，而中国北车就无法就CRH380B申请专利，这是因为西门子公司已经在欧洲和美国把这些专利都注册完毕了，而日本一来是没有想过要出口高速铁道技术，二来是日本人老是莫名其妙地相信“老子天下第一”，以为只有自己才能制造高速铁道，一旦出事往往手足无措。
中国高速铁道技术实际上是否会使得中日企业对簿公堂现在还不得而知，一旦打起官司起来谁胜谁负也不得而知。唯一可以肯定的是这种可能性很大，而且在最近一段时间内中日关系会以这一事件为轴心转悠。
|
