香港机场对经济发展的贡献巨大。机场对香港的四大支柱行业包括贸易及物流业、金融业、旅游业、工商业支援及专业服务业起了重要的支持作用。当中对贸易的重要性日益明显。截至2011年4月为止，按商品总值计算，香港产品出口和进口分别有31.9%和40.3%是以航空运送的。而在1980年，这两个比重分别是26%和19%。由此可见，机场对香港的国际贸易发展的贡献越来越显著。
机场亦为香港带来不少荣誉。过去十年，香港机场近40次获得各种全球最佳机场评比的大奖。近日，香港机场在年客运量超过4000万人次的机场类别中，连续五年获国际机场协会选为“全球最佳机场”。
兴建第三条跑道刻不容缓
根据国际航空运输协会(The International Air Transport Association)预计，香港机场的航空货运吞吐量将于2014年增加至530万吨，成为全球第二大国际航空货运枢纽；航空客运吞吐量则在同期增加至6,220万人次，成为全球第十大国际客运市场。
然而，香港机场的发展已到瓶颈。按飞机升降数目每年增长4%至8%计算，预计2020年前，香港机场的跑道升降量会达饱和。若然香港机场不想办法增加跑道容量，届时由大珠三角经济增长带来的新增业务，将会无法分享。
大珠三角有五个大型机场，包括香港国际机场、广州白云国际机场、深圳国际机场、澳门国际机场和珠海机场。无论是航空客运吞吐量和货运吞吐量，香港机场都占龙头位置。但是香港机场面对的竞争日趋激烈。香港机场近年在大珠三角的业务所占份额有不断下降的趋势。2005年，五大机场的航空货运吞吐量总计为470万吨，香港机场占72.3%；至2010年，航空货运量上升至612万吨，香港机场占的比率反而下跌至67%。另外，2005年，五大机场的航空客运吞吐量为8,500万人次，香港机场占47.7%；至2010年，航空客运量上升至1.2亿人次，香港机场占的比率反而下跌至40.9%。可见香港机场的龙头地位正在动摇。更重要的是，延误兴建第三条跑道可能影响支柱行业的发展，令香港经济停滞不前。
据估计，即使不延长咨询时间，环境评估需时一至两年，填海工程需时四至五年，加上余下建设时间，整个工程需时最少十年。因此，兴建香港机场第三条跑道刻不容缓。
机场规划必须配合区域整合
与此同时，我们应当看到，香港要巩固和提升航空枢纽的地位，除了增建跑道等硬件外，还要对香港建设赤鱲角新机场以来的经验和教训做一些总结，做好本地与周边区域经济发展的前瞻性研究，使基建规划能把握经济发展和区域整合变化的趋势，从而令香港机场能在香港以及周边地区的经济发展中起到更大的作用。
20多年前设计赤鱲角机场的时候，是按两条跑道就可以处理8,700万人次的年客流量来设计的。但现在香港机场年客流量刚刚超过5,000万人次，跑道容量不足的问题已经迫在眉睫。主要原因是当初设计新机场的时候，没有预见到香港和内地的人流往来会变得如此密切，与香港直接通航的内地城市已经快速增加到40多个。当年设计香港机场跑道容量时基本是针对飞行国际航线、载客达到四五百人的大型宽体客机。但随着香港和内地城市的航线大量增加，行走这些航线的客机，通常是载客一二百人的窄体飞机。其结果是香港机场飞机升降次数的增长速度快于旅客流量的增长，令跑道容量不足的问题迅速浮现。香港不得不计划以耗资甚大的填海方式来兴建第三条跑道。
赤鱲角机场兴建时留下的另一个教训是当时未能充分考虑与珠三角邻近机场的协调问题。香港新机场和深圳机场都是上世纪九十年代兴建，但是在规划上并没有充分考虑对方。香港新机场的跑道是东西走向，而深圳机场的跑道是南北走向。这导致两个距离很近的机场在跑道座向是垂直的。两个机场的飞机升降时，会出现航路空域冲突的问题。因此双方很多飞机升降都需要绕行，不止增加耗油量、飞行时间等经营成本，还会加剧空域拥堵的问题。
总结这些教训，是为了让香港未来在发展大型基建项目的时候，要做好本地及周边区域经济发展的前瞻性研究，使基建规划能配合经济发展和区域整合变化的新趋势。
机场应变身为综合性“航空城”
未来的十年左右，伴随着香港机场跑道的扩建，还有多项工程会在赤鱲角机场周边进行，包括港珠澳大桥和相关的交通接驳枢纽工程，屯门与大屿山的连接道路，以及拟议中的港深机场快速铁路工程。这些投资总额合计达到几千亿港元的工程，比当年新机场十大工程还要宏大，令香港机场变为一个集航空、高速铁路、高速公路、渡轮等多种交通方式于一身的超大型综合交通枢纽，而且能够直接辐射珠三角各个城市。
如何利用好这个重要的交通枢纽，并结合大屿山现有的旅游和商业设施，通过各项商务、消费、旅游、休闲设施的经营，发展出一个综合性的“航空城”，是很值得我们深思的课题。
在最近二三十年来，国际上一些大型枢纽机场也开始逐渐对周边地区的土地利用模式产生影响，促使机场周边地区的经济和产业结构发生改变，逐渐形成了“航空城”的概念。在这些“航空城”里，机场逐渐同周边区域进行融合，逐步形成一个以枢纽机场为核心，高科技企业和物流企业以及会展、商业零售、娱乐餐饮等相关服务业在机场周边地区逐渐集中，并最终演化成具有自我组织发展能力的区域经济发展模式——临空经济区。
在这些“航空城”中，运作最为成功的当属荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场。阿姆斯特丹史基浦机场不仅仅作为航空旅客的集散点，而是作为航空城来综合管理，构建了高效的交通枢纽，由航空、铁路、公路等多种运输形式互为补充。基于其便利的交通运输条件环境，当地政府为了更多的吸引外来投资者，将政府与吸引外来投资的相关职能部门搬到了机场，实现了一站式办公服务。其外围分布有多家高级酒店、几个国际商务园、一个物流园区和一个集高尔夫球场、会所、餐饮、大型会议设施、酒店、商务休闲吧为一体的休闲娱乐中心。目前，史基浦机场所在区域已是540多家跨国公司的营运或销售中心，涉及的产业包括IT、航空航天、汽车、医药、电子、金融、时尚等。同时，该机场也积极投入非航空产业的发展，拥有大型贸易展览中心、免税购物中心与美术博物馆等。
香港赤鱲角机场虽然也是国际著名的枢纽机场，但在发展临空产业方面，过往的表现却不算突出。这次要利用好机场扩建和周边交通枢纽形成的机遇，变身成为集商务、商业零售、会展、休闲娱乐于一体的“航空城”，吸引世界各地的旅客和周边珠三角的五千万居民来此进行消费和商务活动，为香港经济提供一个新的增长点。
《港澳观察》2011年7月期
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